La vista desde la carretera

Y es que, como apunta el escritor y urbanista Brendan Cormier —comisario de Cars: Accelerating the modern world—, la creación del automóvil y su diseño ha dado forma al mundo tal y como lo conocemos ahora. Primero como un lujo solo al alcance de unos pocos y aventureros usuarios, el automóvil se fue popularizando entre las clases medias a medida que el boom de su industria hizo emerger fabricantes y proveedores en la primera mitad del siglo. En Europa, acompañando a su desarrollo, la infraestructura de carreteras y posteriormente autopistas de alta velocidad comenzó a hacerse más sólida, generando una red mucho más capilar que ha definido territorios que, sin la llegada del coche privado, serían otra cosa muy distinta. En paralelo, su desarrollo ha concebido de igual forma los imaginarios del ocio y el descanso y las empresas de servicios automovilísticos han sido un agente clave en su formación: recordemos que Michelín puso en marcha su guía, de la que derivan las famosas estrellas, como forma de incentivar el uso de sus neumáticos y, en España, CAMPSA creó su guía de mapa de carreteras y establecimientos de interés con el mismo fin, el repostaje en sus surtidores.

Lejos de la cultura norteamericana, pero igualmente influenciada por ella, en la modernidad nacional una serie de arquitecturas e infraestructuras han acompañado en nuestro país al desarrollo de estas formas de viaje y transporte, de tipología variada, distinta escala y en diferentes geografías. Este es un pequeño recorrido por algunas de ellas. 

Producción. En España, la industria del automóvil constituye un capítulo esencial en el desarrollo industrial del primer franquismo y la participación de los organismos públicos en la construcción mitográfica de la prosperidad nacional. Tal como apunta la historiadora de la economía Elena San Román, el régimen y sus instituciones se atribuyeron el mérito de la producción industrial de vehículos tras la Guerra Civil, minimizando el papel de inventores, productores y comerciantes en sus primeros impulsos durante las tres primeras décadas del s.XX, y restando valor a la colaboración público-privada posterior de la que en realidad fue fruto.

La creación del Instituto Nacional de Industria como un ejercicio de “retaguardia industrial” —en palabras de su ideólogo, José Antonio Suanzes—, trajo consigo la movilización de la industria del automóvil como un elemento central. Suanzes había identificado los automóviles como unos de los bienes más importados en la España del primer cuarto de siglo y, por tanto, la intervención estatal resultaría clave en los planes autárquicos del primer franquismo. Tras varios años de negociaciones, desavenencias y hasta doces proyectos fallidos, en 1948 se firma el acuerdo entre el INI y la empresa italiana Fiat que fija el marco de puesta en marcha de un complejo fabril de SEAT en la Zona Franca de Barcelona, uno de los territorios españoles con mayor tradición productiva, que ensamblaría unidades del modelo 1.400 de la marca italiana.

En el complejo, ideado por varios arquitectos catalanes en colaboración con los ingenieros de C.A.S.A —Construcciones Aeronáuticas S.A.—, destaca la construcción del comedor de empleados, un trabajo de César Ortiz-Echagüe Rubio, Manuel Barbero Rebolledo y Rafael de la Joya Castro. Los volúmenes, pequeños y fragmentados, se contraponen a la escala y la continuidad de las naves de producción, y articulan una innovadora y ligera estructura de aluminio, con reminiscencias de la arquitectura industrializada en la Costa Oeste estadounidense, que buscaba la transparencia de los cerramientos y la conexión con áreas abiertas y zonas ajardinadas. Este ejemplo fue galardonado con el premio Reynolds, un certamen organizado por el American Institute of Architects para promover el uso del aluminio. En el conjunto también destaca el edificio de laboratorios, finalizado junto al ingeniero Ricardo Valle tras el viaje de los arquitectos a los Estados Unidos, y que sigue las mismas lógicas aplicadas a un volumen prismático de mayor altura y abstracción, de planta libre y envolvente de vidrio. 

La arquitectura fabril de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo no se limita a los terrenos de la Zona Franca de Barcelona, sino que se extiende por otras filiales del grupo en España, como en la de Valencia, de Mauro Lleó, o el concesionario de la marca en A Coruña, de Andrés Fernández-Albalat Lois. Aquí, las referencias a la arquitectura de Mies vuelven a ser claras. Destaca un volumen de exposición de planta circular y volumen cilíndrico, que se contrapone a la claridad formal de las tres naves en las que se divide el espacio, donde la de exposición transparenta hacia la carretera mediante una piel de vidrio y aluminio.

Más allá de la empresa nacional, al calor de la industria también prosperaron productores y proveedores que encontraron en este campo un territorio de oportunidades. Fruto de las políticas de descentralización de la industria madrileña y la consiguiente creación de polígonos en el corredor del Henares, en 1968 termina de construirse en Guadalajara la fábrica de Paulino Moreno, un industrial dedicado a la fabricación de molduras para vehículos. De nuevo, un volumen acristalado deja penetrar la luz y los jardines exteriores, bajo la cubierta de diente de sierra y estructura tridimensional.

Y más allá de la monopolización de los discursos sobre el despegue industrial español promovido por el régimen, algunas industrias privadas también crearon en el país fábricas y complejos vinculados a la industria del automóvil. En Valladolid, y por iniciativa del coronel Jiménez-Alfaro —por otro lado “buen amigo” de Suanzes y titular de las licencias de la Régie Nationale des Usines Renault para el montaje del Renault 4CV en el país y la autorización del Ministerio de Industria para su ensamblaje en la ciudad—, un grupo de empresarios pone en marcha la sociedad Fabricación de Automóviles S.A, que a la postre sería la longeva planta de FASA-Renault en la ciudad. El arquitecto Francisco Lucine fue el encargado del diseño de esta nueva nave, de 13.000m2 en planta y que articulaba grandes espacios para la producción en serie de este ya mítico modelo.

Entre otras arquitecturas de la empresa, destaca el Concesionario de FASA-Renault en Avenida de Parayas, Santander, del cántabro Ricardo Lorenzo. En la gran nave interior, la estructura vuelve a liberar el espacio para la disposición de vehículos. En su escaparate, una secuencia de espacios circulares maclados genera un juego de fachada que recuerda al cilindro de Fernández-Albalat en el concesionario de A Coruña. El arco se vuelve a llevar a la cubierta de vanos abovedados. Esta vez el vidrio característico de su fachada se combina con el juego de ladrillos cerámicos tan clásico en la tradición industrial.

Repostaje. La fascinación por la cultura del automóvil tuvo su parada en las estaciones de servicio como “tipo” y como objeto de deseo. Alimentada por un contexto de popularización del automóvil entre las clases medias, el bajo precio del gasoil y el alto consumo de los motores de ocho cilindros en uve estadounidenses, la gasolinera comenzó a poblar el paisaje norteamericano y, por extensión, los estudios artísticos y urbanos que buscaban entender o criticar las transformaciones urbanas y suburbanas del país en aquellos años.

Y es que su claridad formal y su monumentalidad, altamente reproducible, así como la habitual independencia formal y estructural entre la marquesina que cubre los surtidores y el volumen de servicio hizo que, a la postre, lejos de ser un elemento genérico fruto de la ingeniería civil más corporativa, en ocasiones, algunos de sus prototipos fueran diseñados por arquitectos, ingenieros y diseñadores de referencia a lo largo y ancho del mundo: Jacobsen, Neutra, Niemeyer, Wright, Mies y los propios Venturi y Scott Brown.

En España, la creación de CAMPSA ya a raíz de la Ley de Monopolios del Petróleo de la Dictadura de Primo de Rivera permitió la aparición de la primera compañía nacional petrolera —de participación principalmente privada— para competir con las empresas británicas que ya surtían el país. La emergencia de estaciones y surtidores a lo largo del país posibilitó la creación de diferentes modelos y prototipos que combinaban postulados arquitectónicos modernos con la expresión formal de los últimos avances en la ingeniería civil. Con grandes vuelos de las cubiertas fruto de la búsqueda de la minimización de los apoyos permitían un alto grado de experimentación formal y estructural, estas pequeñas arquitecturas —algunas de ellas desaparecidas— han constituido un importante y a veces desconocido —y desprotegido— legado arquitectónico, descentralizado y distribuido.

Más allá de los documentados proyectos racionalistas de Casto Fernández-Shaw en la capital, en el territorio español destacan algunos ejemplos como la Estación de Servicio para CAMPSA en Huelva (1955-1959), de Alejandro Herrero Ayllón, de planta hexagonal y que contaba con tres marquesinas y una torre; la estación DISA de Puerto de la Cruz, en Tenerife (1960-63), de Luis Cabrera, con una cubierta en forma de paraguas, de seis puntas y láminas de hormigón; o la de Llanos de Aridane (1964), de Rubens Henríquez, de varios volúmenes aislados, como la estación Mayfer, en Gijón, concluida cinco años antes, de los arquitectos Mariano Marín Rodríguez-Rivas y Mariano Marín de la Viña. Esta última recuerda al gesto de la propuesta de Foster and Partners en 1997 para las arquitecturas de Repsol en España. En Valladolid, la desaparecida Estación de Servicio de la Plaza de Colón, de Carlos Balmorí (1968), articulaba un espacio longitudinal bajo un paraguas de siete vanos a dos aguas que generaba un alzado “serrado” singular. En València, ejemplos como la Estación de Servicio El Rebollet (actual Estación de servicio AGIP España), también de Haro Piñar, con claras referencias al futurista paraguas de Jacobsen en Copenhague. De vuelta a la capital, destacan casos como la Rivelsa (1960) del Paseo de Santa Isabel, de autoría desconocida y desaparecida en los años ochenta, que presenta gestos innovadores como la cubierta de perfil curvo, o la radicalidad formal de la de Doctor Esquerdo (1962), de Juan Pedro Capote Aquino, aún en pie pero escondida bajo los paneles de color corporativo de la empresa que la gestiona.

Descanso. Más allá del repostaje, el viaje y la red de carreteras y autopistas movilizó la creación de establecimientos hosteleros y hoteleros en distintas geografías, que servían a turistas y trabajadores, ya fuese para descansar los ojos o pasar la noche. En La Jonquera, a un par de kilómetros de la frontera con Francia, en el margen de la Autopista del Mediterráneo, aún se conserva, rehabilitada, el edificio de equipamientos para el área de servicio proyectada por el estudio estadounidense en el exilio de Josep Lluís Sert, Sert, Jackson & Associates, junto con Josep Zalewski y Jaume Freixa, conocida como la Porta Catalana. De una potente monumentalidad y gravedad, articulada como un gran puente que vuela sobre las vías, a modo de arco, da la bienvenida al país. 

La influencia norteamericana vuelve a manifestarse en un proyecto de Carlos Lamela. En el Motel “El Hidalgo”, situado en Valdepeñas, Ciudad Real, a medio camino de la transitada ruta entre Madrid y la costa andaluza, se pone en práctica los recursos del clásico tipo de motel estadounidense, donde el coche se sitúa cerca de las habitaciones, con acceso a través de una pasarela abierta. Su paleta constructiva y estructural bebe, de igual forma, de la cultura norteamericana y los imaginarios arquitectónicos de la Costa Oeste, con estructura de acero, chapas onduladas y marquesinas abiertas que cubren áreas de paso y de parada de vehículos. De lógica y referencias similares, aunque más masivo, el Hotel Ticasa de José Luís Rokiski Martín en Castellón combina un programa de hotel, cafetería e incluso taller mecánico al borde de la AP-7. Como en El Hidalgo, una pasarela exterior da acceso a las habitaciones, una zona ajardinada acompaña a la piscina y una singular torre-escalera de acero, a modo de “tinglado decorado”, monta un rótulo luminoso que busca llamar la atención de transportistas y viajantes.

También a mitad de camino entre la capital y la costa, esta vez en Alarcón, Cuenca, Miguel Angel Ortí Robles y Roberto Puíg Alvarez finalizaron en 1975 el Hotel Claridge, un establecimiento promovido por Auto-Res S.A, una compañía de transporte de viajeros por carretera que operaba la línea entre Madrid y Valencia. Esta vez es un volumen único, aunque no demasiado compacto, brutalista con trazados curvos más propios del organicismo, que combinaba habitaciones, restaurante, un área de descanso y una piscina exterior. El complejo se abandonó en 1998 tras el desdoblamiento y cambio de trazado de la N-3 previo a la creación de la Autopista del Este o A-3. 

Este itinerario, totalmente masculino, seguramente incompleto y poco exhaustivo, es apenas un recorrido fragmentario por las relaciones entre automóvil y arquitectura en el siglo XX en el país. Demuestra el poder de las infraestructuras en la articulación del territorio, y explica cómo el empuje empresarial ha movilizado algunas de las innovaciones arquitectónicas más importantes a lo largo de los siglos y cómo algunas arquitecturas, quizás lejos del ámbito de interés de la “alta cultura”, han incluido novedades tipológicas y estructurales nunca vistas en otros campos de estudio más reconocidos, fruto de la colaboración entre arquitectura, ingeniería y diseño. Por último, nos hace preguntarnos por la protección de un patrimonio que, en ocasiones, puede pasar desapercibido en los márgenes de la cultura pero forma una parte fundamental de la historia nacional y que son, por el contrario, totalmente reconocibles desde el asiento del copiloto.